MT. PRESTIGE

La Motocisterna Prestige, aveva la bellezza trenta Anni, in altre parole era un mucchio di ferro vecchio tenuto insieme, dalla ruggine, da un po’ di pittura ma soprattutto, dalla mano di Dio.

Era di proprietà della Mare Shipping Inc registrata a Nassau nelle isole Bahamas, il tutto era di proprietà di tre anziani agenti petrolieri in pensione del  Texas.

La Società di Classificazione della “Prestige” responsabile per la sua buona condizione di tenuta mare e sicurezza di navigazione,  era la ABS, ovvero America Buro of Shipping.

Mercoledì 13 novembre 2002, verso mezzogiorno a circa 27 Miglia a ovest di Cabo de Finisterre la estrema punta occidentale della Spagna, con un mare forza 9, sul lato di dritta a quasi metà nave si stacco un pezzo della fiancata e della coperta, quel pezzo fece pluff, cadde nell’acquario e si inabissò senza recare ulteriori al resto dello scafo.

Il fato, volle che nei paraggi si trovasse il rimorchiatore cinese DEDA, lo stesso che normalmente traina i grandi elevatori di Porto per contenitori di produzione cinese, ma di progetto tedesco, e venduti in tutto il Mondo, anche alla Germania.

Il rimorchiatore ben contento dell’inaspettata preda, si prese l’avarista a rimorchio e si tennero sopravento e mare in direzione Nordovest.

Venerdì 15 Novembre in posizione 10° Ovest e 43° e rotti Nord, con un mare liscio come l’olio il traino cambiò lentamente Rotta e si avviò verso Sud.

Lunedì 18, mentre il traino navigava verso Sudovest, in altre parole verso l’oceano Atlantico centrale, a Terra i politici del Portogallo e della Spagna già si tiravano per i capelli.

Gli esperti e pseudo-esperti di entrambe le due Nazioni cominciarono a cercare una soluzione e a forgiare misure di scurezza senza avere le strutture necessarie per poter affrontare l’incombente disastro ecologico.

Nessuno delle due voleva l’avarista nelle sue acque nazionali e i Portoghesi, poiché l’avaria era avvenuta in acque territoriali spagnole, arrivarono al punto di minacciare la Spagna di una massiccia richiesta di risarcimento danni, qualora il traino fosse entrato in acque portoghesi.

Il traino rimase sempre in acque territoriali spagnole.

Martedì 19 verso le 11:45 h a 42-16,5° Nord e 12-069° Ovest quasi in acque territoriali portoghesi la maltratta e vecchia petroliera si spezzò e il troncone di poppa con circa settanta mila tonnellate di grezzo a bordo s’inabissò in 3600 metri di acqua.

Il troncone di prua si affondo alle 16:30 h due miglia marine più a Sud;  sul posto si trovavo assieme alla Fregata della Marina Militare Spagnola “BALEARES” anche quattro rimorchiatori spagnoli.

Questi sono i fatti cosi e questa e la foto della Prestige in un mare quasi calmo trainata dal rimorchiatore DEWA, dove nitidamente si vede che sulla dritta manca un pezzo della nave.

 

Le discussioni e le congetture che presero forma  dopo l’affondamento dei due tronconi hanno qualche cosa di tragico e allo stesso tempo di comico.

Nonostante le Autorità marittime della Spagna avessero gestito in modo molto professionale tutta la faccenda, le critiche non tardarono a venire.

L’estremo lembo Nord della Spagna è chiamato la Costa della Morte. La costa è rocciosa e continuamente battuta dai venti atlantici dal Nordovest e la vegetazione e molto scarna.

L’unico rifugio sicuro in quel tratto di mare è la baia di Vigo e impedendo al rimorchiatore DEWA di trainare la PRESTIGE nella Baia con il mare in Burrasca e in un secondo tempo di negarle l’entrata  a mare quasi calmo, la Capitaneria di Porto prese una decisone molto saggia.

A quel tempo nessun Porto in Europa era adeguatamente attrezzato per far fronte a grandi inquinamenti marini.

Le grandi discussioni e le promesse di allestire, sempre sulla scia del disastro ecologico della “PRESTIGE” una Talk-Force di pronto intervento europeo per combattere inquinamenti marini, su scala europea, nacquero e morirono li, sulla costa della morte nella punta estrema della Galizia.

Il caso del Comandante Apostolas Muralas e dei suoi Ufficiali a bordo della Nave, è tragico.
Presonalmente trovo che la sua assoluzione alla luce dei fatti sia una sentenza giusta,
Sul banco degli imputati divrebbe sedere la Società di Classificazione,

L’American Buro of Shipping tre mesi prima aveva certificato lo scafo della petroliera in buone condizioni e idoneo alla navigazione e al trasporto d’idrocarburi, visto il tipo di avaria, i Certificati di classificazione della Nave, sono da considerare non conformi alla vera stabilità dello scafo.

Ripercorrendo brevemente una lunga serie  di catastrofi: dalla TORREY CANION, che guarda caso è stata la prima grande avaria di una Petroliera e che manco a farlo apposta batteva Bandiera italiana e  aveva un Equipaggio tutto italiano, la quale nel Marzo del 1967   si incagliò sulla punta estrema occidentale dell'Inghilterra dalle parti di Lands End.

Possiamo guardare alla EXON VALDEZ e arrivare sino all'Erika, pure italiana come  lo era la JEVOLI SUN, che si sfasciò come l'ERIKA sulle coste bretoni.

Nessuno di questi incidenti sarebbe successo se ognuno a Terra avesse fatto il proprio dovere.

Tutte le grandi Catastrofi marittime e gli inquinamenti marini sono dovuti alla noncuranza, a interessi finanziari e armatoriali, bancari e assicurativi, delle varie Lobby marittime.

Nessuna nave è mai stata costruita per affondare, nessuna petroliera per spargere il suo carico in giro per i mari del Mondo, e tanto meno è  fatta per schiantarsi da qualche parte sulle coste rocciose, in tutti i casi interviene sempre il fattore umano, non il fato.

I guai cominciano con le Società di Classificazione, il RENA o Registro Navale Italiano per il bel Paese, l'ABS American Buro of Shipping per gli Stati Uniti, il GL Germanische Lloyd per la Germania e last not least il BV Bureau Veritas per la Francia, mentre in Inghilterra ci sono gli eroi della LRoS Lloyd's Register of Shipping, tutto questo senza scordarsi del glorioso Hellenic Register of Shipping della Grecia, non è vero?

Detto questo, senza entrare in noiosi particolari tecnici, posso assicurare che tutti questi disastri si sarebbero evitati se ognuna delle Società di Classificazione che ho chiamato in causa qui sopra avesse fatto il proprio dovere e controllato le vere condizioni delle stesse prima di certificarle idonee alla navigazione.

Solamente il disastro dell'EXON VALDEZ è da attribuirsi in gran parte a interessi commerciali portuali.

Infatti, mesi prima, per risparmiare erano stati tolti i rimorchiatori che normalmente assistevano le grandi petroliere a manovrare nella Baia di Valdez.

Tutte le altre unità invece erano state certificate dalle loro rispettive Società di Classificazione idonee a prendere il Mare.

Guardando bene la foto della Motocisterna PRESTIGE si vede che sulla dritta manca un pezzo di Nave, quello si staccò durante la navigazione con un mare in burrasca, proprio come se non fosse stato saldato al resto della baracca, bensì solamente attaccato, con attaccatutto, di pessima qualità.

La MC. ERIKA invece si spezzò in due un Mare in tempesta perché troppo debole.

La JEVOLI SUN si schiantò dopo un’avaria sugli scogli bretoni durante un Uragano con onde da 15 metri. Onde simili ne vidi diverse in giro per i Mari del Mondo, anche di più alte, e  debbo dire che simili onde, anche se possono scassare tutta la baracca, sono bellissime.

In entrambi questi casi furono i Comandanti,ad inchnarsi al volere dell'armatore;  nel primo un bulgaro, e nel secondo un italiano, che mai avrebbero dovuto prendere il mare durante un Uragano..

L'unico fattore umano che agisce a bordo in questi casi è la paura dei Comandanti e degli ufficiali di Stato Maggiore Nave, è quello di perdere subito il posto di lavoro se solo aprono bocca.

Il bello è che non ci si può far niente, le Società di Classificazione, con i loro statuti sono in una botte di ferro e non sono responsabili per gli errori di valutazione o di omissione dei loro ispettori.

Questo a grandi linee per quel che riguarda le grandi catastrofi navali del passato, purtroppo, bisogna anche dire, che la stessa falsariga calzerà a pennello anche per le avarie a venire.

Molti ispettori di Società di classificazione, quando mettono un piccolo timbro sui certificati di bordo, sembrano scordarsi che con quel timbro e la loro firma posso anche condannare a morte un intero equipaggio,

È stata la Società di classificazione americana  ABS, tre Mesi prima dell’avaria a dichiarare la PRESTIGE idonea  e sicura alla navigazione, , non il Kaiser o il Negus o Nettuno.
 

In conformità a questi certificati a un tribunale americano non rimase che arrendersi e rispedire al mittente la causa tentata dagli spagnoli verso gli armatori per il risarcimento dei danni provocati dall’inquinamento delle loro coste e alla pesca locale dal grezzo fuoriuscito dalla PRSTIGE.

Lo chiamarono Act of God, Opus Die.  Opera Divina

Volontà Divina my Ass.